Бие даалтын долоо хоногт “Аюулгүй амьдрах ухаан” хөтөлбөрийг хэрэгжүүлнэ
-Насаараа дотор нь ажилласан ахмад ажилтны үг нэгийг хэлнэ-
Засгийн газраас хувьчлагдах төрийн өмчийн компани, аж ахуйн нэгжийн жагсаалт батлагдаж, УИХ-аар энэ асуудлыг хэлэлцэх эсэхийг оны өмнөхөн хэлэлцэж шийдвэрээ гаргасан. Удахгүй энэ өмч хувьчлалын асуудал яригдаад явах байх. Гэхдээ энэ өмч хувьчлалыг жагсаалт гаргасан төдийгөөр шийдээд явах биш тал талаас нь углуургатай харж, урьд өмнөх алдаануудыг давталгүй, аль нэг эрх мэдэлтэн, бизнесийн бүлэглэлүүдийн эрх ашгийг хангахын тулд биш олон нийтийн хараа хяналт дор хийхийг хүмүүс хүсч байгаа билээ. Тэгвэл яг энэ асуудлаар МИАТ ТӨК-ийн Үйлдвэрчний Хорооны дарга Д.Батбаатар саналаа хуваалцсныг та бүхэндээ хүргэж байна.
“Монгол Улсын Засгийн газрын тогтоол гарч, хувьчлагдах төрийн өмчийн жагсаалт батлагдлаа. Энэхүү жагсаалтад МИАТ ТӨХК яагаад оров? МИАТ хувьчлагдсан тохиолдолд Монгол Улсад, монголчуудад, МИАТ-ийн ажиллагсдад, нисэхийн салбарын хөгжилд ямар ашигтай, үр дүн гарах нөгөө талаас хэр гарз хохиролтой талаар тус компанид насаараа ажилласан ахмад ажилтны хувиар үзэл бодлоо бичиж байна. Ерээд онд намайг нисэхийн сургууль төгсөж ирэх үеэс л МИАТ-ийн хувьчлалын тухай ярьдаг байлаа. Үе үе яригдаж, нэг хэсэг нам болно. Ер нь МИАТ-ийг хувьчлахаар нэг бус удаа оролдлого хийгдэж байсан. Хувьчлалын бэлтгэл болгож гадаадын менежментийн баг ажиллуулж байсан жилүүд ч бий. Чухам яагаад өмч хувьчлалууд бүтэлгүйтэж байсан нь тухай бүртээ шалтгаантай биз.
Энэ асуудлаар бичихээр энэ хүн ямар ашиг сонирхлоор бичиж байна, хэнийг төлөөлж байна гэхчлэн сэрдэх нь өнөөдрийн манай нийгмийн сэтгэл зүйд хэвийн үзэгдэл болсон тул юуны түрүүнд үйлдвэрчний эвлэлээс өөр аливаа нам эвсэл, олон нийтийн байгууллагын гишүүн бус, МИАТ-ийн хувьчлалд оролцох хамаарал бүхий этгээд үгүй гэдгээ юуны өмнө хэлье.
Засгийн газраас гаргасан саналаар бол МИАТ ТӨХК-ийн 10%-ийг стратегийн хөрөнгө оруулагчдад хувьчилж менежмент, ашигт ажиллагааг нь сайжруулах ингэснээр үлдсэн хувийг нь үнэ хүргэж хувьчлах боломж нээгдэнэ гэж үзэж байгаа юм байна. МИАТ ТӨХК-ийг хувьчлах шаардлага яагаад гарсан бэ гэдэг асуултад хариулчихвал хувьчлах нь зөв эсэх, хувьчлах нь гарцаагүй бол арга хэлбэр нь ямар байвал оновчтой байх нь ойлгомжтой болох биз. Ингэхийн тулд ард нийтийн дунд байдаг зарим ойлголтод эхлээд тайлбар өгөх шаардлагатай болно.
“…МИАТ ашиггүй ажиллаж байна. МИАТ улсын төсөвт дарамт учруулж татвар төлөгчдийн мөнгөнөөс татаас авдаг…”
Ийм мэдээлэл МИАТ-ийг хувьчлах эсхүл удирдлагыг нь солих лобби явах бүрд хэвлэл мэдээллээр ёс мэт цацаж эхэлдэг. Үүнийг цацуулж байгаа хүмүүс нь тийм биш ээ гэдгийг хамгийн сайнаар мэдэж байдаг. Гэхдээ л олон нийтийн дийлэнх нь цацсан мэдээллийг цензургүйгээр хүлээж авна гэдгийг мэдэж байгаа, үүнийг ч тооцоод ингэдэг биз ээ. МИАТ бол олон улсын зах зээл дээр цэвэр өрсөлдөөний зарчмаар ажиллаж байгаа төрийн өмчийн цорын ганц компани юм. Ер нь бол ийм хэмжээний олон улсын зах зээлийн өрсөлдөөнд оролцож, цэвэр бизнесийн зарчмаар яваа хувийн компани ч Монголд байхгүй биз. Монгол руу нисэж байгаа Туркиш эйрлайн, Корейн Эйр, Эйр Чайна гэхчлэн дэлхийн хэмжээний компаниудтай дамжин нислэгийн сүлжээ, агаарын хөлгийн бааз, эдийн засгийн чадавхаар харьцуулшгүй боловч чөлөөт үнэ, чөлөөтэй нислэгийн давтамжтай нөхцөлөөр өрсөлдөж байна. Зүгээр өрсөлдсөн нэр зүүгээд ашиггүй ажиллаад байгаа зүйл огт үгүй. Өнгөрсөн жилийг эс тооцвол ковидын өмнөх жилүүд болон ковидын дараах сэргэлтийн жилүүдэд олон тэрбумын ашигтай ажиллаж, улсын төсөвт их хэмжээний татварын болон бусад орлогыг төвлөрүүлсэн юм. Товчоор хэлбэл МИАТ татаас авдаггүй. Миний санаж байгаагаар ганц татаас авсан тохиолдол нь 2024 онд Монгол Улсын Засгийн газраас орон нутгийн нислэгийг сэргээх зориулалтаар өгсөн татаас. Урдаа ч хүрэхгүй, хойноо ч хүрэхгүй татаасыг нэг л удаа өгөөд зогссон бөгөөд алдагдалтай нислэгийг МИАТ одоо хүртэл хийсээр байна. Үнэндээ сонгуульд зориулсан гэнэтийн энэ шийдвэр нь тухайн жилийн төсөв төлөвлөгөөгөө батлаад хэрэгжүүлж явсан МИАТ-ийн хувьд шийдэх ёстой олон асуудлуудыг гаргаж ирсэн. Ганцхан санхүүгийн хувьд төдийгүй мэргэжилтэн боловсон хүчнийг яаралтай бэлтгэх сорилт ч болсон. Улстөрчид шийдвэрийг өөрсдийнхөөрөө гаргаж байхдаа ардаа ирэх асуудлуудыг боддоггүйн жишээ энэ. Ингэснээр хувийн компаниуд орон нутгийн алдагдалтай нислэгүүдийг орхиж гарсан, өнөө муу МИАТ нэг удаа татаас авч, татаас авдаг нэртэй үлдэж, алдагдалтай нислэгүүдээ хийсээр. Нэг талаас харахад үнээр өрсөлдөөд гаргаж байгаа мэт боловч өрсөлдөөний хуулиараа бол зардлаа нөхөхгүй үнэ гаргаж өрсөлдөх буруу л байж таарна. Ганц авах зүйл нь орон нутгийн иргэд хоёр дахин хямд үнээр нисэж байгаа юм даа. Орон нутгийн нислэгийн орлого зардлын эзлэх хувь нь нийт зардлын өчүүхэн хэсэг тул үүнийг ингээд орхиё
“… МИАТ-ийн билет үнэтэй. Монополь эрхтэйгээр хувийн компаниудыг нисгэхгүй байна…”
Дээр хэлсэнчлэн өрсөлдөөн чөлөөтэй болоод нэлээн хэдэн жилийн нүүрийг үзэж байна. Үүний жишээ нь л гэхэд Солонгосын чиглэлд Солонгос талаасаа 6 компани, монгол талаасаа 2 компани нисэж байна. Тэгээд үнэ буурсан уу гэвэл асуудалтай. Өнөөдөр Монголын иргэний агаарын тээврийн компани нь нөгөө компаниудаасаа өндөр үнээр тийз зарвал үнэтэй ч хамаагүй аваад суух эх оронч монголчууд бий болоогүй л байна. Солонгосын компанийг сонгож тийз авснаар тухайн тийзийн үнэ валютаар шууд гадны эдийн засагт орно. Уг нь монгол компаниа сонговол Монголын эдийн засагт үлдэнэ. Тэр нь монгол хүний цалин болно. Монгол хүн банкны зээлээ төлнө, МИАТ ханган нийлүүлэгчдээсээ бараа үйлчилгээ авна. Харин эсрэгээрээ хэн нэгэн Ким, Пакийн цалин болоод очиж байгааг бүгд мэдэж байгаа. Гэхдээ ингэж бодож, аль улсын авиа компанийг сонгох вэ гэж сонголт хийдэг хүмүүс ховор. Тухайн нислэгийн чиглэлд тийзээ хэр үнэтэй борлуулж чадаж байгааг тариф тус бүрээ зарагдсан тоогоор үржүүлээд жинлэсэн дундаж гаргаж хардаг. Энэ жинлэсэн дундаж КАЛ дандаа л өндөр байдаг. Тэгэхээр КАЛ-ынх илүү үнэтэй л байдаг гэсэн үг. Гэхдээ монголчууд КАЛ-д гомддоггүй. МИАТ-ийнхэндээ л гомдоод байдаг. Ямар ч агаарын тээврийн компани хэдэн сарын дараах суудлаа хямд тарифаар зарж байгаад хугацаа дөхөөд суудал дүүргэлт сайн байвал сүүлийн суудлуудаа өндөр тарифаар л зардаг. Бизнесийн зарчим шүү дээ. Тухайн нислэгээс 2 долоо хоногийн өмнө суудал дүүргэлт 90 хувь давчихаад байхад үлдсэн суудлаа хямд тарифаар зарна гээд суудаг агаарын тээвэрлэгч дэлхийд байхгүй. Чухам энэ хугацаа тулсан үед үнэтэй тарифаар тийз авсан хүмүүс л гомдол гаргадаг. Гэхдээ гадаад компанид бол гомдохгүй. Учиртай болоод л тэр биз гэж хүлээж авна. Харин өнөөдөр МИАТ байгаа тулдаа Солонгосын компаниудын үнийг тогтоон барьж байна. Либералчилбал бүх юм сайхан болно. Үнэ бууна, үйлчилгээ сайжирна гэдэг. Гэтэл хэн ч монголчуудад хямд үйлчилгээ үзүүлээд жаргаачих юмсан гэж энэ зах зээл рүү орж ирэхгүй. Туйлын зорилго бол ашиг олох, ашгаа баталгаажуулахын тулд монополь болж бусдыгаа шахаж гаргах. Либералчлалыг бүрэн хэрэгжүүлсэн Гүржийн жишээ байна. М.Саакашвили Гүржийн ерөнхийлөгч болоод нисэхийг хүссэн бүх компанид зөвшөөрөл өгсөн. Тэр үед Гүрж 18 агаарын тээвэрлэгчтэй байсан бол гуравхан жилийн дараа зөвхөн Оросын ойролцоо хотууд руу нисдэг гуравхан жижиг компани үлдэж бусдыг нь Туркиш эйрлайн шахан гаргаж монополь болсон. Гүржүүд хямд тийзтэй болсон уу? Үгүй улам үнэтэй болсон. Тэр бүү хэл нисэх буудал нь ч Туркуудын мэдлийнх болж, охин компаниа ажиллуулах болсон. Яг манайтай адил Гүржийн Засгийн газар өөр нисэх буудал байгуулах, ашиглах боломжгүй концессын гэрээтэй. Үүнтэй холбогдуулан хэлэхэд япончууд манай шинэ нисэх буудлыг барьж, бас үйл ажиллагааг нь явуулж байгаа. Умгархан тэр буудлаас өнгөрсөн жил гэхэд 100 тэрбумаар тоолох ашигтай ажилласан гэх. Гэтэл хамаг хүндийг үүрдэг агаарын тээвэрлэгч нар ашиггүй ажиллаад тэгээд зургаахан хоолойтой тэр буудалд аятайхан хуваарь олчих гээд зорчигчоо бүртгэх бүртгэлийн цэг нь хүрэлцэхгүй, ачаа тээш нь гуравхан карусельтэй, гурван нислэг ойрхон ирж буцахад бөгс эргэх зайгүй амьдарч байна. Тэгээд бодохоор агаарын тээврийн салбарт эхлээд шийдэх асуудал нь шал өөр газарт харагдаад байна. Чухам үүнийг л стратегийн хөрөнгө гэж ойлгоод байгаа. ҮАБЗ-ийн баримт бичигт улсын аюулгүй байдалтай холбоотой хувьчилж болохгүй чиглэл, салбар гэж байдаг бол үндэсний гэх авиа компани орох л ёстой.
“…МИАТ-ийн захирал дарга нар идэж уудаг, хамаатан саднаа ажилд авдаг, шахааны хүмүүс авдаг, төрийн өмч болохоор ёо гэхгүй юм…”
Сүүлийн арваад жил МИАТ-ийн удирдлагаас нэг ч хүн авлигын шалтгаанаар ял шийтгэл хүлээгээгүй. Учир нь юу вэ? Их наядын борлуулалттай компаниас идэж шамшигдуулах боломж байж таарах биз. Цэвэрхэн хийгээд баригдахгүй байна уу? Эсхүл өөр шалтгаан бий юу? Өнөөдөр агаарын хөлөг түрээслэгч компани юм уу онгоцны сэлбэгийн компани дээр очоод монгол цавчаагаа яривал уучлаарай та тэр хүмүүсийг дахиж олж харахгүй буюу тантай дахиад харьцахгүй. Авиацийн бизнес бол итгэлцэл, нэр хүндээрээ хийдэг бизнес. Хүний амь насыг мөнгөөр наймаалцахгүй. Хэрвээ аль нэг компани ийм асуудал гаргавал салбараасаа шахагдаад гараад явна. Тэгээд ч нисэхийн бизнесээс олдог ашгийн мааржин нь тун бага. Таны цавчааг өгчихөөр тэд өөрсдөө яаж амьдрах юм. Гадагшаа чиглэсэн цавчаа 100 хувь боломжгүй бол дотоод талдаа цавчаа байж л таарна. Монгол шүү дээ гэж бүгд л бодох биз. Худалдан авалт шилэн болсон тендэр хуулийн дагуу явдаг болсон гэхээсээ илүү МИАТ-ийн хамт олон өөрсдөө хэвшсэн соёлоороо ийм үзэгдлийг хүлээн зөвшөөрдөггүй. Энд тэнд зохицуулалт хийгээд байдаг нүд нь өлөн хүмүүс бидэнд таалагддаггүй. Яг худалдан авалтын нарийн ширийнийг бол мэдэхгүй юм. Гэхдээ хамт олондоо итгэж байна.
Ялангуяа МИАТ-ийн удирдлага дарга солигдохоор ёс мэт шахааны хүмүүс цувж эхэлдэг. Ажилд орж байгаа хүмүүсийг буруутгахгүй ээ. Тэд зөвхөн ажилтай орлоготой болж амьдралаа авч явах л зорилготой. Ажилд орох арга зам нь хүнээр яриулахгүйгээр бүтэхгүй болсон энэ улсад өөр тэгээд яаж ажилд орох юм. Сохрын газар сохроор л амьдарна. Харин тэднээс сэтгэл зүтгэлээ өгч МИАТ-ийн хүн болдог нэгэн байхад ирсэн даргаа дагаад явдаг нүүдлийн шувууд ч бий. Орон тоо илүүдэлтэй юу гэвэл дутагдалтай гэж хэлнэ. Ялангуяа нислэг үйлдвэрлэл талдаа. МИАТ-ийн бүтэц хэдийгээр ТУЗ-өөс батлагддаг ч нислэг үйлдвэрлэл талдаа бол Иргэний Нисэхийн Ерөнхий Газраар хянагддаг, IOSA буюу олон улсын агаарын тээвэрлэгчдийн холбооны аудитаар нийцлээ баталгаажуулдаг бүтэц юм. Энэ утгаараа ирсэн захирал бүр их хэмжээгээр өөрчлөөд байх боломжгүй, мэргэжлийн бус хүмүүсийг хариуцлагатай албан тушаалд тавихыг дүрэм стандартаар ч хорьдог. Орон тоо, хүн хүчний хүрэлцээтэй байдлын талаар гэхэд нийт орон тооны 80 орчим хувийг бүрдүүлдэг үйлдвэрлэлийн ажилтнуудын байнгын дутагдалтай явж ирлээ. Инженер техникийн бүрэлдэхүүнийг жишээ болгоход онгоц үйлдвэрлэгч Airbus компанийн А320 агаарын хөлгийн танилцуулгад энэ нарийн биет агаарын хөлгийн зөвхөн шугамын техник үйлчилгээг хийхэд 11 гэрчилгээжсэн инженер хэрэгтэй гэдэг бол Солонгосын Зам тээврийн яам MOLIT-оос нэг нарийн биет агаарын хөлгийн шугамын үйлчилгээг зохион байгуулахад дор хаяж 10 гэрчилгээжсэн инженер шаарддаг. Гэтэл манайх өргөн биет оролцуулсан 10 агаарын хөлөгтэй, шугамынхаас гадна илүү ажиллагаатай хүндийн үйлчилгээгээ өөрсдөө хийгээд дээрээс нь гадаадын агаарын хөлгүүдэд хүндийн үйлчилгээ буюу их засвар хийж валютын орлого олж байна. Үүн дээр гэрчилгээжсэн засварын цехүүд ажиллуулж байна. Гэтэл орон тоо нь 170 хүн, үүнээс агаарын хөлгийн гэрчилгээжсэн инженер 80 орчим. Ганц инженер техникийн ажилтнууд ч биш нийт үйлдвэрлэлийн ажилтнууд дутагдалтай байхад нислэгийн тоо, давтамж нэмдэг. Ажилтнуудаа илүү цагаар ажиллуулдаг, илүү цагийн мөнгө өгөхгүй хууль зөрчдөг, бүхээгийн ажилтнуудын хүрэлцээгүй байдлыг түр орон тоогоор аргацааж, хэдэн жил дамнан байнгын ажлын байранд түр тушаалаар ажиллуулдаг. Энэ мэт асуудлуудаа шийдээгүй атлаа ТУЗ-өөс нислэг үйлдвэрлэлийг 20 хувь нэмэгдүүлэх шийдвэр гаргаад байгаа нь хууль зөрчихийг албадаж байгаа хэрэг гээд дурдвал асуудал бий.
Нэгэнт байнгын орон тооны дутагдалтай үйлдвэрлэлийн ажилтнууд, тэдний бүтцийг орхиод удирдлагын бүтцийг харъя. Өнгөрсөн жил нэг шахааны хүнд дэд захирлын орон тоо гаргаж өгсөн бол сая оны дараа ТУЗ-өөр батлагдсан бүтцээр өмнө нь 5 газартай байсныг 7 болгож дахиад 2 дэд захирал нэмэгджээ. Мөн хэдэн хэлтэс шинээр нэмэгдсэн байна. Дарга захирлын тоогоор ажил урагшилдаг бол одоо яг алж өгөх гээд байна. Өнөө гүүр бариад манаачтай болгоод, манаачдаа цалин өгөхийн тулд дарга нягтлантай гүүрийн захиргаа байгуулаад сүүлд нь цомхотголоор манаачаа халав гэдэг шиг үндсэн нэгжүүд нь баруун хатавчинд, хойморт баахан чихэлдсэн захирлуудтай л болох шиг. Одоо энэ шинэ томилогдсон дарга захирлууддаа л чухам ийм газар нэгж үнэхээр хэрэгтэйг харуулж ажиллахыг л ерөөе дөө.
“…МИАТ хувьчлаад үнэ хүрэхгүй, ашиггүй ажиллуулаад үнэгүй авах гэж байна….”
МИАТ ашигтай ашиггүй ажилласан тухай дээр бичсэн тул ямархуу дэд бүтэц, үндсэн хөрөнгөөр хэрэгсэл болгож их наядаар тоолох борлуулалт хийдэг талаар ойлголт өгөх гээд үзье. Яг бол МИАТ өөрийн өмчлөлийн нэг л агаарын хөлөгтэй бусад нь түрээсийнх. 2013 онд үйлдвэрлэгдсэн Boeing 767-300ER. Энэ агаарын хөлгийг үйлдвэрээс нь 120 орчим сая ам.доллараар худалдаж аваад хоёр жилийн өмнө төлбөр нь дуусах графиктай байсан нь банкны хүүтэйгээ хэд болоод дууссаныг мэдэхгүй. Энэ агаарын хөлгийн үнэ шинэ байснаасаа дор хаяж 4 дахин буусан. Хэрэв манайх шинээр нь авахдаа зах зээлийн ханшаар авсан бол 2 дахин гэж бичих байсан байх. Барилга байгууламжийн хувьд МИАТ Буянт-Ухаад нэг, Чингисхаан нисэх буудал дээр тус бүр нэг ангар буюу агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээ, хадгалалтад зориулсан байгууламжтай. Эхнийх нь 1997 онд ашиглалтанд ороод хэдэн жилийн өмнө зээлээ төлж дууссан. Анх баригдахдаа өөр газар бариатай байсныг буулгаж авчирч барьж байсан тул насжилтын хувьд өндөр. Чингис хаан дээрх ангар НУБИА төслийн хүрээнд баригдсан, жилийн өмнө МИАТ-ийн өмчлөлд шилжиж ирсэн. Төсөвт өртөг нь 50 сая ам.доллар орчим байсан. Энэ нь хөрөнгө гэхээсээ зээлийг нь МИАТ төлөх өр талдаа. Үүнээс гадна Буянт-Ухаа дахь МИАТ-ийн оффис болон дагалдах ганц нэг барилга байгууламж бий. Эргэлтийн хөрөнгө, сэлбэг материал гээд яаж ч өсгөж үнэлсэн хөрөнгө нь 100 ам.сая доллар хүрэхээргүй юм. Тэгвэл яаж их наядын борлуулалт хийж саяар тоолох зорчигч тээвэрлээд байгаа юм бол? МИАТ ТӨК-д олон гэрчилгээ бий. ИНЕГ-аас олгосон үйл ажиллагаа эрхлэх тусгай зөвшөөрлүүд, Европ Америкийн болон бусад гадаадын иргэний нисэхийн байгууллагаас олгосон зөвшөөрлүүд, IATA-гийн гэрчилгээ гэхчлэн тоочвол гучаад байгаа байх. Энэ гэрчилгээнүүд нь зүгээр нэг Монголын номер нэг матрас гэдэг шиг баталгаагүй реклам биш хэрэгжүүлсэн стандартууд, хүрсэн аюулгүй ажиллагааны түвшинг үзүүлдэг олон улсад хүлээн зөвшөөрөгддөг баримт бичгүүд буюу өмчийн бүртгэлээс гадуур, үнэлэгдээгүй байгаа улсын өмч юм. Эдгээр стандартуудыг хэрэгжүүлэх ажил нь нэг хоёр жилийн дотор хийх боломжгүй. Өөрийн орчин нөхцөлд таарсан стандартаа боловсруулж, түүнийгээ нисэж байгаа улс бүрийнхээ удирдах газрын шаардлага дүрэм, IATA стандарт шаардлагуудад нийцүүлж, харилцагч нарынхаа стандарттай харилцан уялдуулж тэгээд эцэст нь өдөр тутмын үйл ажиллагаандаа алхам бүртээ мөрдөж ажиллах СОЁЛ-д хамгийн гол үнэ цэн нь оршиж байгаа юм. Нисэхийн дүрмийн заалт бүр цусаар бичигдсэн. Танд ойлгомжгүй, утгагүй санагдах заалт бүр цаанаа учир шалтгаантай. Ийм учраас нисгэгч, инженер гэхчлэн бүх ажилтны үйлдэл бүхэн зааварчлагдсан байдаг. Нэгийг ч зөрчиж болохгүй. Аюулгүй ажиллагааны шаардлагыг өндөр хэмжээнд хангаж чадах инженер, нисгэгч бэлтгэхэд урт удаан хугацаа шаардлагатай. Үүнтэй адилхан бидэнд яг МИАТ-ээр мэргэшсэн хуульч, санхүүч, маркетер гэхчлэн үнэ цэнтэй ажилтнууд байдаг. МИАТ компанийн үнэ цэнийг тэд бүтээж СОЁЛ-ыг тэд хэвшүүлдэг. Би нэг зүйлийг баттай хэлнэ. Монгол улсын шинжлэх ухааны академийн бүх эрдэмтэд, их сургуулийн багш нартайгаа нийлээд компани байгууллаа ч нэг жилийн дараа нэг ч зорчигчийн онгоц агаарт хөөргөж чадахгүй. Нисэхийн мэргэжилтнүүдийг худалдаж авахгүйгээр ухаан мэдлэг нь хүрдэг юм гэхэд дадлага туршлага, СОЁЛ нь зөвшөөрөгдөхгүй. МИАТ-ийн үнэ цэн бол ажилтнууд нь юм. Тэгээд гол үнэ цэнийг нь хувьчлах үнээ гаргахдаа хэдээр үнэлэх юм? Тэр байтугай Монгол улсын агаарын орон зай ч үнэлэгдэж, бүртгэгдэх ёстой ард түмний өмч юм.
Эргээд эхэлсэн асуулт дээрээ очиход улсын төсвөөс татаас авдаггүй, төсөвт их хэмжээний татварын орлого төвлөрүүлдэг, Монгол улсын 1300-гаад иргэдийг ажлын байраар хангаж тэдний гэр бүлийн амьдралын баталгаа болдог компанийг хувьчлах тухай асуудал яригдаж байна. МИАТ-ийн жилийн орлогын ихэнх нь гадаад руу урсах байсан тэр валютууд. Бид хэрээрээ тэр урсгалыг барьж, дотогшоо урсгаж байна. Тийзийн үнийн өсөлтийг чухам МИАТ л хазаарлан зогсоож байна. Тэгэхээр хувьд шилжээд төсөвт ийм хэмжээний татварын орлого бүрдүүлэх үү? Энэ компанитай амьдралаа холбосон ажилтнуудын ажлын байр, амьдралын баталгааг хувьчилж авсан компани бүрдүүлэх үү?
Ер нь яаж яваад баахан ашиггүй ажилладаг эрчим хүч, уул уурхайн компаниудтай зэрэгцээд тэр жагсаалтад далайд гарцгүй Монголын МИАТ багтчихав? Хэн захиалав? Эцэстээ Монголын компани хэвээрээ үлдэх үү? Үнэхээр хувьчилснаар удирдлага зохион байгуулалт нь сайжраад, ашиг орлого нэмэгдэж өсөлт хөгжилтийн зам шулуудаж, ажилтнуудынхаа амьдрал ахуйг сайжруулах бол үүнд МИАТ-ийн хамт олон дургүйцэхгүй ээ. Гэхдээ менежментээр хувьчлагдсан, дуудлага худалдаагаар өмчийг шилжүүлсэн өмнөх өмчүүдийн хувьчлал, арга зам, эздийг эргээд харах юм бол эргэлзээтэй.
Хамгийн гол нь хувьчлалын цаана юу байна, ирж байгаа эрсдэл, цаашлаад энэ салбарыг унагахгүй хөгжүүлж чадах зорилт, зорилго байж чадаж байгаа юу гэдгийг дахин дахин асуумаар байна.
Иймд, одоогийн хууль, эрхзүйн орчинд төрийн өмчийг хувьчилж болохгүй бөгөөд нэн тэргүүнд хуулиудаа сайжруулах, учир шалтгааныг тодорхой болгох, хувьчлах арга замуудыг хуульчлахгүйгээр зүгээр тогтоолоор эсвэл үндсэн чиглэлээр явуулж болохгүй ээ. Хоцрогдсон 1996 оны хуулиар явуулбал бүртгэгдсэнээс гадна бүртгэгдээгүй их хэмжээний ард түмний өмч өмнөхийн адилаар хэсэг бүлэг хүмүүсийн гарт очих магадлалтайг анхаарахгүй өнгөрч болохгүй.
0
0
0
0
0
0
0
0
