Н.Номтойбаяр: Ц.Даваасүрэн төсвийн байнгын xорооны дарга xэвээр байвал өөрчлөлт гараxгүй
УИХ дахь Ардчилсан намын бүлгийн Зам тээвэр, дэд бүтцийн асуудал хариуцсан зөвлөх Э.Төмөрбаатартай ярилцлаа. Тэрбээр зүүн бүсийн дэд бүтэц, тэр дундаа төмөр замын хөгжлийн бодлого төлөвлөлт, ирээдүйн чиг хандлагын талаар байр сууриа илэрхийллээ.
-Таны авто тээврийн салбарт болон улс төрийн бодлого боловсруулах түвшинд ажиллаж буй туршлагадаа үндэслээд зүүн бүс нутагт төлөвлөж буй төмөр замын транс, тодруулбал Орос-Хятад-Монголыг холбох зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замын ирээдүйг хэрхэн харж байгаа вэ?
-Зүүн бүс нутаг буюу Дорнод, Сүхбаатар, Хэнтий аймгийн төдийгүй Монгол Улсын хөгжилд эдийн засгийн болон стратегийн асар гүнзгий ач холбогдолтой зүүн босоо тэнхлэгийн Чойбалсан-Хөөт-Бичигт чиглэлийн төмөр замыг УИХ, Засгийн газраас баталсан бодлого, төлөвлөгөөнд тусгаад байгаа ч бодитой хэрэгжих үйл явц дахиад дор хаяж таван жилээр хойшлох нөхцөл байдал үүсээд байна. Алсыг харсан зөв бодлого, төлөвлөлтийг хийж чадсан ч хэрэгжүүлэх үйл явц үүнээс дутахгүй чухал хүчин зүйл юм. Тийм болохоор бодлогын болон хэрэгжилтийн түвшинд засаж залруулах зүйлүүд нэлээдгүй байгаа учраас цаашид үүнд анхаарал хандуулах ёстой болж байна. Энэ хүрээнд олон зүйлийг ярих, бодитой саад бэрхшээл, шалтаг шалтгааныг тоочиж болох боловч эцсийн үр дүндээ зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замын ажлыг богино хугацаанд гүйцэтгэж дуусах ёстой.
Яагаад энэ зам чухал вэ, яагаад яаралтай ашиглалтад оруулах ёстой вэ гэдэгт хариулт хэрэгтэй. Нэгдүгээрт, Ази-Европыг, тэр дундаа Орос-Хятадыг холбосон төмөр замын гурван коридорын нэг нь манай Монголын коридор юм. Орос-Казахстан-Хятадыг холбосон төмөр зам, Орос-Манжуурын төмөр зам, Орос-Монгол-Хятадын төмөр зам гэсэн гурван коридороор Ази Европ төмөр замаар холбогдож байна. Энэ гурван коридороос хамгийн дөт нь 1100 км манай коридор юм.
Хоёрдугаарт, ОХУ, Украйны асуудлаас үүдээд Европын холбоо ОХУ-ын эсрэг эдийн засгийн хориг арга хэмжээ авсны улмаас Европ руу жилд гаргадаг 200 сая тонн ачаа Номхон далайн боомтууд хүртэл Хятадын нутгаар авто болон төмөр замын тээврээр дамжин гуравдагч улсууд руу гарч байна. Энэ ачааг Монголын коридороор дамжуулах, үүнээс ачаа тээврийн ашиг олох боломж бидэнд бий. Үүний тулд зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замын транс эдийн засгийн хувьд төдийгүй стратегийн талаас чухал хүчин зүйл болох юм. Бид өнөөдөр төмөр замаар жилд 32 сая тонн ачаа тээвэрлэж байгаагаас дотоодын экспортын ачаа 15 сая тонн, үлдсэн нь транзит тээвэр. Гэтэл хойно 200 сая тоннын нийлүүлэлт байхад бид ийм хэмжээнд байж болохгүй.
Гуравдугаарт, Монгол Улс далайд гарцгүй ч зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр зам тавигдсанаар Бичигтийн боомтоос манайхтай хамгийн ойр далайн боомт болох Хятадын Жэн Жөү /Zheng Zhou/ боомт руу төмөр замаар холбогдох боломж нээгдэнэ. Өнөөдөр манайтай хамгийн ойр гэгдэж буй Хятадын Тяньжин боомт хүртэл Зам-Үүд-Эрээний боомтоос 1400 км замыг туулдаг бол Бичигтийн боомтоос Жэн Жөү хүртэл 700 км юм. Хятад улс манайд далайн долоон боомтыг ашиглуулахаар 2014 онд харилцан тохиролцсоноос хойш одоог хүртэл дэлхийн бүх улсаас Монгол руу далайн тээврээр ирж буй бараг бүх ачааг зөвхөн Тяньжин боомтоор хүлээн авч байгаагийн шалтгаан нь Зам-Үүд-Эрээний боомтоор дамжиж буй төмөр замтай холбоотой. Өөрөөр хэлбэл, Бичигтийн боомт төмөр замтай болчихвол бид илүү богино замаар экспорт, импортын ачаа тээвэр хийх, цаашлаад Ази Европыг холбосон транзит ачаа тээврээс ашиг олох боломжтой. Өнөөдөр Тяньжин боомтын ачааллаас болоод далайн тээврээр хоёр, гурван хоног явж ирсэн ачаа боомт дээр буугаад 60 хоног хүлээгдэж байж наашаа Эрээн рүү тээвэрлэгдэж байна. Энэ бүх хугацаа тухайн бараа, бүтээгдэхүүний өртөг, зардал, үнийг 30 хувиар өсгөж байна. Хэрэв Бичигтийн боомт төмөр замтай болчихвол энэ зардал тавин хувиар буурах тооцоо гарч байна. Тэгэхээр зүүн босоо тэнхлэгийн буюу Эрээнцав-Чойбалсан-Хөөт- Бичигтийн төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлыг яаравчлах шаардлагатай.
-Өнөөгийн Засгийн газрын түвшинд бүтээн байгуулалтын ажлыг эхлүүлэхээр эрчимтэй ярьж, эхнээс нь шийдвэрлээд явж байгаа гэж ойлгож буй. Ялангуяа томоохон бүтээн байгуулалт, дэд бүтцийн ажилд санхүүжилт, хөрөнгө оруулалт, хүний нөөцийн хүчин чадал шаарддагдаг учраас тийм ч амаргүй. Энэ бүх процессийг хүлээх боломжгүй шаардлага үүссэн гэж та хэлээд байна уу?
– Орос, Монгол, Хятад гурван улсын төрийн тэргүүний 2016 оны уулзалтаар Ази, Европыг холбосон гурван улсын эдийн засгийн коридорыг байгуулах асуудлыг тохирч, энэ хүрээнд 32 төсөл хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэхээр төлөвлөсний нэг нь зүүн босоо чиглэлийн төмөр замын транс юм. Хятадын тал Бичигтийн боомттой холбогдох төмөр замын ажлыН 95 хувийг хийж гүйцэтгэчихээд манайхыг найман жил хүлээж байна. Үлдсэн таван хувийн ажил буюу өртөөнөөс хил хүртэлх гурван км замын ажил дутуу, энэ нь үндсэндээ бараг ганцхан сарын ажил. Мөн ОХУ-ын төрийн тэргүүн 2023 оны тавдугаар сард Читагаас Эрээнцав хүртэлх төмөр замыг шинэчлэх шийдвэрийг гаргасан. Үндсэндээ хоёр хөрш биднийг хүлээж байна. Гэтэл манай тал өөрсдийн даалгавраа хийлгүй найман жилийг өнгөрөөчихөөд байгаа төдийгүй дахиад дор хаяж таван жилээр хойшлоход хүрээд байна. Учир юу гэхээр Засгийн газрын 2022 оны 116 дугаар тогтоол батлагдсаны дагуу концесс эзэмшигчийг сонгон шалгаруулах ажлыг эхлүүлээд явж байтал 2024 оны нэгдүгээр сараас Концессын тухай хууль хүчингүй болсон. Төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийн тухай хуулийг УИХ-аас баталснаар өмнөх хууль хүчингүй болж, сонгон шалгаруулалтын ажилд дахиад 1-2 жил шаардлагатай болсон. Үүний дараа бүтээн байгуулалтын ажил эхэлнэ гэж тооцвол Чойбалсангаас Бичигтийн боомт хүртэлх 427 км төмөр замыг барьж байгуулахад таван жилийн хугацаа шаардагдана. Энэ хугацаанд нөхцөл байдал хэрхэн өөрчлөгдөх, өөр ямар шинэ хүчин зүйлс үүсэхийг одоогоор хэлэхэд амаргүй. Орос, Украйны асуудал энх тайванд хүрч, Европын холбоо ОХУ-тай эдийн засаг, худалдааны харилцаагаа сэргээчихвэл бид транзит тээврээс олох ашгийг алдана гэсэн үг юм. Зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замаар жилд 25 сая тонн ачаа тээвэрлэхээс 15 сая тонн нь транзит ачаа байх боломж бий гэсэн тооцоо байгаа юм. Тэгэхээр хууль эрх зүйн өөрчлөлт, бодлого тогтоогчдын гаргаж буй шийдвэр гээд дотоодын хүчин зүйлээсээ болж бид боломжийг алдаж, хөгжлөө хойш татаад суугаад байж болохгүй шүү дээ.
-Зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр зам стратегийн болон эдийн засгийн хувьд ямар ач холбогдолтой болохыг та ярилаа. Зүүн гурван аймгийн ард иргэдэд ямар өгөөж, үнэ цэнийг бий болгох вэ?
–Энэ замаар зөвхөн транзит ачаа тээвэрлэхгүй. Манай улсын экспортын болон импортын ачаа тээвэр бас шийдэгдэнэ. Төмөр замаар ихэвчлэн тээвэрлэдэг овор хэмжээ, жин ихтэй ачааны төрлүүд байдаг. Уул уурхайн ашигт малтмал, хөдөө аж ахуйн бараа бүтээгдэхүүн, барилгын материал. Өнөөдөр дэд бүтцийг нь шийдээд өгчихвөл зүүн гурван аймаг уул уурхайн баялаг, ордын нөөцөөс гадна газар тариалан, хөдөө аж ахуйн үйлдвэрлэл, тэр дундаа экспорт хөгжүүлэх ирээдүйтэй. Төмөр замыг дагаад бусад салбарт үйлдвэрлэл эрчимжих учраас бид тэр замаар юу тээвэрлэх вэ гэдэгт эргэлзэх шаардлага байхгүй. Мөн Тавантолгойгоос Сайншанд, Сайншандаас Баруун-Урт, тэгээд Бичигтийн боомт хүртэл тавих төмөр зам тавих төлөвлөгөө хэрэгжчихвэл Тавантолгойн ордоос олборлож байгаа эрчим хүчний хүрэн нүүрсийг Хятадын зүүн хойд мужууд руу экспортлох боломж нээгдэнэ. Энэ хэсэг бол Хятадын эрчим хүч хамгийн дутагдалтай бүс нутаг юм.
Мөн Чойбалсан-Хөөт-Бичигтийн төмөр зам ашиглалтад орсноор зүүн гурван аймаг импортын бараа, тэр дундаа барилгын материалыг Эрээнээс Улаанбаатар, Улаанбаатараас авто замаар зөөдгөө болино. Хятадаас шууд Бичигтийн боомтоор оруулаад ирэх боломжтой. Мөн хэтдээ Чойбалсангаас Улаанбаатар хүртэл гурван аймаг төмөр замаар холбогдож, дотоодын бараа бүтээгдэхүүн, зорчигч тээврийг хөгжүүлэх нь чухал гэж боддог. Ялангуяа Хятадаас ирж буй жуулчдыг Дорнод, Сүхбаатараар Хэнтий, Улаанбаатартай холбох нэг чухал маршрут, дэд бүтэц бий болно гэж хардаг.
Дээр нь төмөр зам нийгэм, соёлын үр нөлөө ихтэй. Яагаад гэхээр төмөр замыг дагаж суурин газрууд үүсдэг. Төмөр замын ажил ихэнхдээ үе удам дамжиж өвлөгддөг. Гурван үеийн төмөр замчин, хоёр дахь үеийн төмөр замчин гэдэг бахархал их үнэ цэнтэй байдаг нь анзаарагддаг.
Мөн энд нэг зүйлийг заавал хэлэх ёстой. Зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр замын маршрут Чойбалсан-Хөөт-Бичигт гэж төлөвлөгдсөнийг эргэн харах ёстой гэж бодож байна. Зүй нь Чойбалсан-Баруун-Урт-Бичигт гэсэн маршрутаар холболт хийх нь нийгэм, эдийн засгийн утга агуулгаар илүү юм. Төмөр зам дээр хүн ажиллана. Хүн ажиллаж байгаа газарт хот суурин, гэр орон, цэцэрлэг, сургууль, эмнэлэг үйлчилгээ хэрэгтэй. Гэтэл одоо Баруун-Уртад байгаа хүмүүсийг ажиллах хүч гэж тооцоололгүйгээр Хөөтөөр төмөр замыг дайруулж байгаа нь ардаа асар олон таагүй үр дагавартай. Энэ эзгүй газарт хүмүүсийг аваачиж ажиллуулах болно. Хөдөлмөрийн тухай хуулийн шинэчлэлээр хүмүүсийн ажлын цагийг нарийн заасан учраас олон ээлжээр сэлгэж ажиллуулах болно. Ажиллах хүчний зардал нэмэгдэхийн хэрээр төмөр замын ачаа тээврийн тариф нэмэгдэнэ гээд ардаа үр дагавар ихтэй гэдгийг ч цаашид тооцоолж залруулах хэрэгтэй байгаа юм. Сүхбаатар аймгийн төв Баруун-Уртаар төмөр замын трансыг дайруулах нь ажиллах хүчний хувьд хамгийн боломжтой хувилбар. Нийтдээ энэ трансыг бүтээн байгуулахад 4000 хүн ажиллах, цаашдаа орон нутагт тогтмол 1000 ажлын байр бий болох тооцоотой.
-Монгол Улс далайд гарцгүй, дээр нь импортын хэрэглээ ихтэй. Цаашид төмөр замын тээвэр чухал гэдэг нь эргэлзээгүй. Учир нь төмөр замын тээврийн нэг онцлог нь зардал, тарифын хувьд авто тээврээс бага. Зүүн босоо тэнхлэгийн төмөр зам тавигдвал тээврийн зардалд хэр нөлөөтэй вэ?
-Төмөр зам яах гэж байгаа юм бэ гэдэг асуулт. Ачаа барааг хамгийн их хэмжээгээр хамгийн бага зардлаар зөөхийн тулд улс орнууд төмөр замтай байдаг. Хамгийн бага өртгөөр төмөр замаар тээвэрлэхийн тулд тариф гэж зүйл яригдана. Тэгвэл тариф ямар нөхцөлд хямдхан байх вэ. Монгол Улсад төмөр зам барьж буй зардал бусад улс орнуудынхтай харьцуулахад өртөг нь арай бага байна. Тэгсэн атлаа төмөр замын тээврийн тариф нь улс орнуудын дунджаас өндөр байна. Өнөөдөр Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын тариф км тутамд тонн ачааг 45 цент, Монголын төмөр зам 35 цент, Улаанбаатар төмөр замын 21 төрлийн тарифын дундаж нь 20 орчим цент байна. Эдгээрийг дундажлаад Монголын төмөр замын тарифыг тооцоход тонн ачаа тутамд 38 цент болж байгаа юм. Тэгвэл дэлхийн дундаж тариф 30 цент байна.
Бид дэлхийн улс орнуудаас харьцангуй бага өртгөөр төмөр замаа барьж чадаж байгаа атал тээврийн тариф нь өндөр байна гэдэг зардал ихтэй, бүтээмж багатай байна гэсэн үг. Өрсөлдөх чадвар энэ хэрээр буурч байна. Үүнийг яаж засах вэ. Тэгэхээр төмөр зам дээр бүтээмж яригдах болж байна. Төмөр зам дээр нэг удаагийн ачилтаар аль болох их ачаа барааг зөөж байж бүтээмж, үр ашиг нэмэгдэнэ. Үүний тулд шинээр тавигдах төмөр замууд хүнд даацынх байх зарчмыг баримтлах шаардлагатай болж байна. Тэрхүү хүнд даацын зам дээр ажиллах хөдлөх бүрэлдэхүүн, вагон зүтгүүр нь мөн хүнд даацынх байх ёстой. АНУ, Австрали зэрэг ачаа тээврийн төмөр зам хөгжсөн улс орнуудаас манай төмөр замын нэг удаагийн ачаа тээврийн жин тав дахин бага байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл, тэнд нэг удаа ачих ачааг бид таван удаа зөөж байна гэсэн үг.
Австралийн баруун эрэгт байх Рио Тинтогийн уурхайн төмөр манайхтай ижил нөхцөлтэй. Монгол Улс өнөөдөр 2100 км төмөр замтай. 13 мянган вагон, 200 зүтгүүртэй. Жилдээ 32 сая тонн ачаа тээвэрлэж байна. Австралийн тэр зам мөн 2000 км урттай, 300 зүтгүүртэй, 13 мянган вагонтой. Манайхаас 100 зүтгүүр илүү. Гэтэл жилд 300 сая тонн ачаа тээвэрлэж байна. Манайхаас 10 дахин бүтээмжтэй ажиллаж байна. Тэгэхээр бид өнөөдөр шинэ төмөр замын бодлого дээр дэлхийн жишгийг харж, харьцуулж байж өрсөлдөх чадвараа нэмэгдүүлнэ.
-Шинэ төмөр замуудыг барихдаа концессын гэрээгээр хувийн хэвшилд эзэмшүүлэхээр ярьж байгаа. Ер нь төмөр зам хувийн хэвшилд байх нь хэр ашигтай бизнес вэ. Эсвэл төр өөрөө эзэмших нь зөв үү?
– Төмөр замын хөгжлийн түүхийг АНУ-ын жишээ их тодорхой харуулдаг. Америкт 1850-иад оноос хувь хүмүүс төмөр зам тавьж, бүтээн байгуулж эхэлсэн байдаг. Далаад жилийн дараа буюу 1925 онд хууль гаргаад бүх хувийн төмөр замыг төрийн эзэмшилд авсан. Гэхдээ энэ нь амжилттай болоогүй, төмөр замын салбар нь аажим аажмаар унасаар байсан. Улмаар 1978 онд шийдвэр гаргаж буцаагаад хувийн хэвшилд өгсөн юм билээ. Өртөг тарифиыг нь төр зохицуулахаа больж, цэвэр зах зээлийн зарчимд даатгасан. Үүний дараа төмөр замын салбар аажмаар сэргэж, өнөөдөр АНУ-ын бүх ачаа тээврийн 40 хувийг төмөр замаар тээвэрлэж байна. Одоо бол Монголд төмөр замыг төр эзэмшиж, үнэ тарифыг нь тогтоож байна. Мөн төр өөрөө уурхай ажиллуулж байна. Өөрөө борлуулалтыг нь хийж байна. Дээр нь төмөр замын тээврийг нь хийж байна. Ийм нөхцөлд хаана нь хувийн хэвшил, хаана нь гадаадын хөрөнгө оруулалт орж ирэх вэ. Хаана өрсөлдөөн бий болж, өртөг зардал, үнэ тариф буурах вэ гэдгийг ойлгохгүй байна.
Хувийн хэвшил аюулгүй байдлыг хангаж чадахгүй гэдэг болгоомжлол байдаг. Америкийн жишээнээс харвал төмөр замын осол, саатал харин ч хувийн хэвшилд шилжсэний дараагаас буурч эхэлсэн байдаг. Одоо төр нь аюулгүй байдалд нь хяналт тавина, ачаа тээвэрт монополь үүсэхээс сэргийлнэ. Бусдыг нь хувийн хэвшил гүйцэтгэж байна. Тэгэхээр Монголд төмөр замын ашиглалт болон тээвэрлэлтийг хувийн хэвшилд өгөх орон зай гаргах ёстой. Тэгж байж чөлөөт өрсөлдөөн бий болж, тэр дунд өртөг зардал буурч, үнэ тариф хямдаар тогтоно. Зах зээлийн зарчим, хувийн хэвшлийн менежмент л үүнийг бий болгож чаддаг. Эцсийн дүндээ хэрэглэгчид очих тээврийн тариф буурах ёстой.
0
0
0
0
0
0
0
1
